南航，清仓某机型！

2026-11-08 · yycork.com

南航的波音737-700，已经正式画上句号。 8月，南航最后1架B737-700 （注册号B-5285）正式退出。 到这一步，南航运营22年的737-700机队彻底清零。 从机队结构看，这不是一次简单的“退役”，而是南航持续压降高成本机型、优化机队结构的又一次措施。 一、37架737-700，为什么被清退 南航在2004年至2026年间共引进过37架波音73

南航的波音737-700，已经正式画上句号。

8月，南航最后1架B737-700 （注册号B-5285）正式退出。

到这一步，南航运营22年的737-700机队彻底清零。

从机队结构看，这不是一次简单的“退役”，而是南航持续压降高成本机型、优化机队结构的又一次措施。

一、37架737-700，为什么被清退

南航在2004年至2026年间共引进过37架波音737-700，主要分布在新疆、河南、湖北、广西等分公司，典型客舱布局约128座。

它的问题很直接： 机身短、座位少、单座成本高。

和现在南航部分180座全经济舱布局的737-800相比，737-700少了几十个座位。

对航空公司来说，同样飞一趟，座位少了，但航油、机组、起降、维修、航材、停场等成本并不会同比例下降，单位座公里成本自然更高。

它推重比高，适合高高原运行，国内一些航司保留少量737-700，就是用来飞拉萨等高高原航线。

随着油价越来越高，国内民航内卷式竞争越来越严重，高客座率低票价的模式席卷整个民航业。

B737-700和A319一样显得有些鸡肋。

南航近年来的机队调整的思路非常清晰：

就是清退一些成本高、盈利能力不强的机型。

机型朝着更节油、更单一方向，逻辑很清晰：

- 省油：新一代机型燃油效率更高，油价高位时收益更明显；

- 省人：机型越少，飞行员培训、签派、机务保障越集中；

- 省成本：老旧飞机进入大修周期后，维护支出会明显上升。

737-700退役后，南航窄体机主力进一步向737-800、737MAX8、A320neo/A321neo集中。

737-700并不适合大规模客改货。

机身短、货舱容积有限，全球范围内成功改装为货机的案例都很少。

比如顺丰，有18架B737系列飞机，但没有一架B737-700。

南航退役的737-700，主要去向包括：

值得注意的是，南航租赁曾挂牌转让2架737-700机身，不含发动机，包括B-5253和B-5285，底价2600万元。

B-5253于2009年8月交付，机龄为17年；B-5285于2012年2月交付，机龄为14.6年。

对航空公司来说，发动机往往比机身本身更值钱，整机拆解回收是常见路径。

南航清零，不代表737-700在中国民航彻底消失。

截至目前，国内仍有80多架737-700在役，主要分布在东航、国航、祥鹏航空、昆明航空、瑞丽航空等航司。

737-700属于上一代窄体机，随着机龄增长、维修成本上升、燃油效率劣势放大，它的运营空间会继续收缩。

未来更多737-700可能会被737 MAX、A320neo系列或国产机型替代。

737-700的谢幕，是中国民航窄体机迭代的一个缩影。

即便是窄体机，也向着更多座位、更好节油、更远航距方向发展！